A Estrada de Ferro Itararé-Fartura, que ligaria estas duas cidades do sudoeste paulista e que deveria ter um prolongamento até a estação de Ourinhos, teve sua concessão dada a particulares pelo governo do Estado de São Paulo no ano de 1921.

Seu idealizador foi um certo Sr. José de Sá Fragoso e o projeto de locação foi realizado pelo engenheiro Paulo Voigtlander. Outros nomes envolvidos eram os dos engenheiros C. Ladeira Roca, Eduardo Engler, Afonso Samartino, José David e Felix Schenizielow. Em 1924, os estudos definitivos foram aprovados pelo Presidente do Estado, Sr. Carlos de Campos. Em 28 de março deste ano, houve uma grande comemoração em Fartura, para comemorar "o lançamento das últimas balisas das picadas que estão sendo abertas para a construção da estrada de ferro". A licença para a sua construção, no entanto, somente foi dada em no final de junho (O Estado de S. Paulo, 28/6/1924).

As obras, que deveriam começar imediatamente, foram sendo postergadas. No início de janeiro de 1925, elas ainda não tinham sido iniciadas e houve de ser emitida sucessivas prorrogações do prazo concedido para o início dos trabalhos. Em fevereiro, o governo assinou o contrato para as obras com o Sr. Fragoso.

Porém, somente em 26 de agosto de 1925 finalmente foram iniciadas, com festas, as obras que, pelo que entendi, ligariam inicialmente a estação de Itararé e o posto telegráfico do Cerrado, no km 15 da ferrovia. 

Estas obras prosseguiram até novembro de 1926 aparentemente sem grandes percalços. Entretanto, a essa altura, os pagamentos para os trabalhadores estava sendo feito pela empresa construtora, a Lafayette, Siqueira e Cia., que, por sua vez não estavam recebendo os repasses contratuais que deveriam estar sendo feitos pela Cia. Estrada de Ferro Itararé-Fartura. 

Em abril de 1927, os operários estavam sem receber os quatro últimos salários mensais. No início, a construtora continuou afirmando que não estava recebendo o repasse da empresa proprietária. Logo depois, porém, desapareceram e a obra foi paralisada. Nesta altura, pelo que se conta, alguns quilômetros de trilhos tinham sido assentados e a estação inicial estava praticamente pronta, tendo sido feita nos altos da cidade de Itararé. Também estava pronto um viaduto de pedras da linha sobre a rua Treze de Maio, no limite da área sul da cidade. Esta estrutura é a única coisa que sobrou desta ferrovia, existindo até os dias de hoje sem qualquer função.

Não se sabe se o problema financeiro foi resolvido então. Aparentemente, como sói acontecer neste triste país em que vivemos, tudo ficou por isso mesmo e os trabalhadores, e provavelmente a empresa contratada também, tiveram de arcar com seus prejuízos. Aparentemente a sequencia de repasses foi parada no primeiro elo: o Governo do Estado, que era responsável pelo empréstimo de metade do valor do financiamento total da estrada. A empresa proprietária também parece ter parado de pagar sua parte à construtora. 

No final de abril de 1927, o presidente Carlos de Campos faleceu ainda no cargo. Foi substituído por Dino Bueno em caráter interino, até a posse do novo Presidente, Julio Prestes, em 14 de julho. Em 16 de maio, Dino ainda assinou um decreto desapropriando terrenos na comarca de Itararé. Depois de empossado em julho, Julio, pelo que se conta, teria abandonado de vez qualquer repasse do empréstimo.

Porém, há vários outros problemas a se considerar: a entrada, no final de 1926, de uma oferta de venda da Southern São Paulo Railway (que depois foi incorporada à Sorocabana e se tornou o ramal Santos-Juquiá) para a E. F. Itararé-Fartura, parece ter sido uma manobra para o Estado se livrar da sua parte do pagamento do financiamento para a ferrovia. Isto pode ter sido uma das prováveis causas de todo o problema do pagamento a ser repassado para a sua construção. 

A Santos-Juquiá, uma ferrovia de capital inglês então já operando havia 13 anos e com volume de cargas muito baixo por atravessar uma zona litorânea então muito pobre na época, não tinha renda suficiente para ser uma solução. Ela estava sendo anexada pelo governo paulista para que não fechasse e deixasse à míngua os transportes da região.

Não se sabe exatamente o porque de se supor que a SSPR pudesse ser uma solução para a EFIF, mas algumas notícias da época afirmam que a ligação da primeira com a segunda, feita ou em Itararé, ou em Itapeva ou em Buri, todas estas três estações do ramal de Itararé da Sorocabana, poderia resultar em mais cargas para o transporte da EFIF e também de uma ligação desta com o porto de Santos.

Julio Prestes começou a investir pesadamente na Sorocabana. Em 1927 ele iniciou a construção da estação que hoje leva seu nome no centro de São Paulo e, logo depois, iniciou a construção da linha Mairinque a Santos. Por que ele se importaria com uma ferrovia particular e muito menor e que ainda estava longe de ser terminada? Além disso, pelo menos em teoria, a EFIF seria um agente desviador de cargas da Sorocabana. Prestes, também, no mesmo ano de 1927, determinou a incorporação da SSPR e, logo depois, sua anexação à estatal Sorocabana. Note-se também que a linha desta última foi em parte utilizada para o traçado da Mairinque-Santos na baixada (Paratinga-Santos).

Nos anos seguintes, cada vez menos ouviu-se falar da E. F. Itararé-Fartura. Em 1946, a Sorocabana fez correr a notícia de que poderia reativar as obras da EFIF, o que jamais ocorreria.